O prefeito Sandro Mabel recebeu, na quinta-feira (27 de agosto de 2026), representantes da Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML) no Centro de Controle Operacional (CCO) do transporte coletivo de Goiânia. A comitiva portuguesa conheceu o sistema de metronização do BRT, modelo que utiliza tecnologia, prioridade semafórica e acompanhamento operacional para reduzir o tempo de viagem dos ônibus. O encontro faz parte de um intercâmbio entre as duas cidades e teve como foco a troca de experiências em mobilidade urbana.
A agenda ocorreu poucos dias depois da conclusão dos cinco quilômetros finais da metronização do corredor BRT Leste-Oeste, entregue em 21 de agosto. Com a expansão, Goiânia passou a contar com 18 quilômetros de corredores de ônibus submetidos ao sistema. A prefeitura afirma que a solução busca aproximar a regularidade e a velocidade dos ônibus das características associadas ao transporte sobre trilhos, sem exigir a implantação de uma linha metroviária.
O CCO concentra informações produzidas por sensores instalados nos veículos e nos corredores. Esses equipamentos enviam dados para uma central que acompanha a circulação e permite ajustar a programação dos semáforos. Quando um ônibus se aproxima de um cruzamento, o sistema pode organizar a abertura do sinal para favorecer a passagem do coletivo, desde que as condições operacionais permitam a intervenção.
Como funciona a metronização do BRT
A estrutura combina vias exclusivas, estações com pré-embarque, comunicação em tempo real, inteligência artificial e sincronização semafórica. O objetivo é diminuir as interrupções ao longo do trajeto e tornar os intervalos entre os ônibus mais previsíveis. A prioridade não significa que todos os sinais permaneçam abertos para o transporte coletivo, mas que a circulação dos ônibus seja considerada na gestão dinâmica dos cruzamentos.
Segundo os dados apresentados pela administração municipal, antes da implantação do sistema os ônibus paravam em 52% dos cruzamentos do trecho analisado. Após a adoção da tecnologia, a passagem ocorreria com sinal verde em 90% dos casos. O número médio de paradas em semáforos caiu de mais de 30 para aproximadamente sete, enquanto a velocidade média aumentou de 16 quilômetros por hora para mais de 21 quilômetros por hora.
O corredor entre o Terminal Novo Mundo e o Terminal Padre Pelágio também registrou redução estimada de 15 a 20 minutos no tempo de deslocamento. Os resultados, contudo, dependem da operação cotidiana, da manutenção dos equipamentos, do cumprimento das faixas exclusivas e da capacidade de resposta da central diante de congestionamentos, falhas ou alterações no trânsito.
Para garantir o funcionamento dos semáforos mesmo durante interrupções no fornecimento de energia, 22 cruzamentos receberam nobreaks. O equipamento mantém a sinalização ativa por determinado período e reduz o risco de apagões comprometerem a coordenação do corredor. A medida é relevante porque a sincronização depende da continuidade da comunicação entre os controladores, os sensores e o centro de monitoramento.
Interesse português em tecnologia e gestão
Durante a visita, o presidente do Conselho de Administração da TML, Carlos Humberto de Carvalho, afirmou que a experiência goianiense pode contribuir para o desenvolvimento de soluções de mobilidade em Portugal. Ele destacou especialmente a possibilidade de utilizar semaforização inteligente, informação em tempo real e recursos tecnológicos voltados à melhoria da operação.
“Uma coisa que nós estamos a ponderar é a semaforização inteligente. No fundo, é aquilo que vocês já estão a fazer para alguns modais de transporte. As questões tecnológicas, a informação em tempo real, são coisas indispensáveis para os usuários. É uma experiência que vale a pena conhecer”, afirmou Carlos Humberto de Carvalho.
A TML é uma entidade ligada à gestão da mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa. Entre suas atribuições estão atividades relacionadas ao planejamento, à coordenação do transporte coletivo, à bilhetagem e à organização de serviços metropolitanos. A instituição também está associada ao sistema tarifário navegante, que integra diferentes modalidades de transporte na região portuguesa.
Além da tecnologia, Carvalho apontou diferenças entre os modelos de financiamento dos dois sistemas. Segundo ele, chamou atenção a divisão das tarifas pagas às empresas responsáveis pela operação e a participação de governos estadual e municipais no subsídio ao transporte coletivo da Região Metropolitana de Goiânia.
“Achamos interessante que as tarifas das empresas contratadas para fazer a operação sejam divididas. O usuário paga taxas, mas elas são subsidiadas por Estado e municípios da região metropolitana. É uma coisa que nós não temos em Portugal”, disse.
O comentário evidencia que a comparação entre Goiânia e Lisboa não se limita à infraestrutura. A forma de custear o serviço, distribuir responsabilidades entre entes públicos e preservar uma tarifa integrada também interfere na capacidade de oferecer transporte acessível e regular. Em sistemas metropolitanos, essa coordenação é necessária porque os deslocamentos ultrapassam os limites administrativos de um único município.
Integração regional é parte do modelo
Em Goiânia, a tarifa única na região metropolitana é administrada dentro de uma estrutura que reúne municípios, governo estadual e empresas operadoras. A lógica procura evitar que o passageiro pague valores diferentes a cada etapa do deslocamento integrado. O subsídio público reduz a pressão para que todo o custo operacional seja repassado diretamente à tarifa, embora exija planejamento orçamentário, transparência e acompanhamento dos resultados.
O prefeito Sandro Mabel classificou a visita como continuidade de uma aproximação entre Goiânia e Lisboa. A delegação portuguesa retribuiu uma visita realizada anteriormente por representantes goianienses à capital portuguesa, quando foram observadas características do sistema metropolitano local.
“É uma troca de ideias sempre interessante, pois eles trazem informações importantes e nós temos a oportunidade de mostrar a metronização — que é a forma que criamos para nossos ônibus andarem tão rápido quanto os metrôs”, afirmou Mabel.
O secretário Municipal de Engenharia de Trânsito, Francisco Tarcísio Abreu, declarou que a solução colocou Goiânia no radar de especialistas e gestores de outras cidades. Para ele, a combinação entre a prioridade operacional dos ônibus e a tarifa integrada ampliou o interesse sobre o modelo. A avaliação, porém, ainda precisa ser acompanhada por indicadores independentes que considerem regularidade, lotação, segurança, acessibilidade e satisfação dos usuários.
Reconhecimento em premiações
A metronização também foi incluída entre as práticas reconhecidas pelo Prêmio Plínio Assmann de Boas Práticas em Mobilidade Urbana, promovido pela Associação Nacional de Transportes Públicos. A descrição da iniciativa destaca a associação entre corredores exclusivos, estações com pré-embarque e semáforos inteligentes capazes de priorizar os ônibus em tempo real. A prática foi classificada na categoria de Mobilidade Motorizada.
No cenário internacional, a RedeMob Consórcio, responsável pela operação metropolitana de Goiânia, aparece entre os vencedores do UITP Awards 2026 na categoria Customer Experience & Modal Shift, com um projeto de transformação da mobilidade na Região Metropolitana de Goiânia. O reconhecimento foi anunciado em cerimônia realizada em Bruxelas, em 23 de junho de 2026.
A premiação internacional reconhece o conjunto de soluções apresentado pela rede metropolitana, e não permite concluir, isoladamente, que todos os indicadores da metronização tenham sido validados como equivalentes aos de um sistema metroviário. A associação entre o prêmio e a tecnologia dos corredores deve ser compreendida no contexto mais amplo da experiência de mobilidade, que envolve operação, integração, atendimento e relação com os passageiros.
Com os 18 quilômetros de corredores metronizados já em funcionamento, Goiânia passa agora à etapa de consolidação dos resultados. A expansão futura dependerá da avaliação do desempenho, da manutenção dos equipamentos e da capacidade de integrar novas áreas ao sistema. Para Lisboa, a visita abriu uma frente de intercâmbio sobre semaforização, dados e financiamento. Para Goiânia, reforçou a exposição internacional de uma solução que ainda terá de demonstrar, no uso diário, ganhos duradouros para os passageiros.
